ARTRI – Observații asupra modificării Regulamentului 561

În pachetul propus de Comisia europeană se găsește și modificarea Regulamentului 561/2006 și a Regulamentului 165/2014. Modificările preconizate au fost subiectul unui proces preliminar de dezbatere și de consultare la care IRU a participat permanent. În acea perioadă, precum și în cea actuală, interesul industriei transporturilor, al organizațiilor de transportatori este clarificarea și simplificarea regulilor actuale ce privesc timpii de conducere și utilizarea tahografelor.

Un prim aspect ce trebuie notat este că a fost clarificată noțiunea de transport non comercial care privește o persoană privată ce transportă propriile sale bunuri, în interesul său. Această clarificare vine în urma unei decizii a Curții Europene într-un caz, C-317/2, denumit Lundberg.

Un aspect esențial avut în vedere este înregistrarea activității șoferului, alta decât condusul și perioadele de disponibilitate, de exemplu conducerea unui autovehicul în afara cadrului regulamentului 561. Aceste perioade, din întreg intervalul de 28+1 zile, trebuie înregistrate manual pe diagramă sau introduse manual în tahograful digital. Aceste precizări sunt în linie cu preocuparea Comisiei de a avea înregistrată întreaga activitate din ultima perioadă de 28 de zile. Totuși, cerințele actuale lasă loc pentru unele interpretări și greșeli neintenționate. IRU susține o implementare pragmatică și o limitare a sarcinii administrative asupra transportatorului. De exemplu, perioadele de odihnă zilnică și săptămânală sunt perioade ce pot fi încadrate ca atare și în timpul actului de control. Transportatorii ar putea decide să înregistreze manual datele în situațiile normale dar ar dispărea elementul de obligativitate în situațiile mai aglomerate. Desigur, agenții de control vor trebui instruiți pentru a încadra corect golurile din orele corespunzătoare pauzelor de odihnă zilnică și săptămânală.

Pauza de 45 de minute a șoferului al doilea este clarificată și poate fi luată în camionul aflat în mișcare.
Lucrurile mai controversate încep cu introducerea unei perioade de referință de 4 săptămâni, în care șoferul poate lua fie 4 perioade de odihnă săptămânală normale sau 2 reduse și două normale. În cazul al doilea, compensarea ar trebui făcută înainte de finalul celei de a treia săptămâni. Compensarea nu se mai poate atașa unei perioade de odihnă zilnice ci trebuie atașată uneiodihne săptămânale de 45 de ore. Odihna de 45 de ore sau mai mult nu mai poate fi luată în cabină, ci într-un loc plătit de angajator, acasă sau în alt loc ales de șofer. Transportatorii trebuie să asigure posibilitatea ca șoferul să ajungă acasă o dată pe lună într-o perioadă de odihnă săptămânală. Aceste propuneri scad flexibilitatea operațiunilor de transport. Propunerile susținute de IRU sunt:
– Compensarea ar trebui luată înainte de sfârșitul celei de-a 4 săptămâni, așa cum a propus inițial comisia;
– Posibilitatea de a compensa înainte sau după o perioadă zilnică de odihnă trebuie menținută.

Măsura produce efecte sociale negative, în special prin reducerea câștigurilor șoferilor. Se va păstra și scopul de bază a propunerii, prin aceea că timpul de condus rămâne același pentru perioada de 4 săptămâni. IRU sugerează promovarea unei formulări prin care timpul de condus acumulat într-o perioadă de 4 săptămâni consecutive să nu depășească 180 de ore.

În ce privește conceptul de întoarcere acasă trebuie pornit de la premiza că transportul internațional pe distanțe lungi se face cu absența de la bază a șoferului. Caracterul transportului internațional face, deasemenea, inevitabilă petrecerea unei părți din odihnă în cabină. Interzicerea totală a odihnei săptămânale normale în cabină ar fragmenta inacceptabil anumite trasee, chiar anumite subdomenii întregi, ar pune sub semnul întrebării viabilitatea unor transportatori mai mici prin creșterea costurilor. În special companiile de transport din statele periferice vor fi afectate de aceste schimbări. Termenii folosiți pentru descrierea cazării – cazare corespunzătoare, facilități adecvate lasă loc la interpretări și vor provoca dificultăți de implementare. În luările de poziții publice de după promovarea propunerii s-a precizat că șoferii nu vor fi efectiv obligați să meargă acasă, ci doar să aibă condițiile necesare. Acest lucru nu este cert, așa că rămâne nesiguranța referitoare la controversata propunere, mai ales că unele schimbări în derularea unei comenzi ar face indispensabilă rămânerea șoferului în zonă. Lipsa spațiilor suficiente și potrivite de parcare este un mare neajuns în implementarea acestei măsuri. În urma tuturor acestor observații, IRU sugerează că interzicerea totală a odihnei săptămânale normale în cabină să fie precedată de un studiu în ce privește situația locurilor de parcare. Până atunci, IRU solicită ca odihna sătămânală normală să fie petrecută o dată la 4 săptămâni într-un loc de cazare corespunzător. În aceste aspecte trebuie consultată și o organizație de asiguratori pentru că actualele contracte se bazează pe faptul că reprezentantul transportatoprului (șoferul) supraveghează permanent încărcătura. Un moratoriu asupra acestei măsuri în statele care nu au adoptat-o ar fi necesar.

În ce privește petrecerea odihnei pe feribot sau tren, a fost extinsă posibilitatea de a petrece odihna zilnică și la petrecerea odihnei săptămânale reduse. Această prevedere este pozitivă și are sprijinul organizațiilor de transportatori.

A fost propusă schimbarea termenilor de descriere a rerogării de la odihna zilnică sau săptămânală pentru a putea ajunge la un loc potrivit de cazare, fără încălcarea limitelor timpilor de conducere zilnici sau săptămânali. Se propune păstrarea formulării actuale care reflectă mai bine nevoile operaționale ale transportatorilor și nevoile curente ale șoferilor.

IRU sprijină introducerea prevederii referitoare la situațiile speciale (cum a fost cea de la Calais). Toate organismele cu atribuțiuni vor trebui să fie informate eficient.

IRU sprijină adoptarea unor precizări pentru cazurile în care se constată diferențe de interpretare între state sau se constată necesitatea unor sesiuni de instruire.

Observații la regulamentul 165/2014 referitor la tahografe
Propunerea actuală este aceea ca, pe lângă înregistrarea pozițiilor la fiecare 3 ore, să fie înregistrate toate trecerile de frontieră. La tahografele analogice sau cele digitale în funcțiune, înregistrarea va trebui să fie făcută manual de către șofer, prin introducerea codului de țară, în prima locație potrivită. Tahografele ce vor fi introduse începând cu iunie 2019 vor înregistra trecerile de frontieră automat. Poziția IRU este că această regulă este special introdusă pentru a facilita controlul regulilor de detașare a lucrătorilor, în special regula celor 3 zile de derogare. Această prevedere va aduce o sarcină suplimentară consistentă pentru industrie, va crește posibilitatea unor erori neintenționate și va duce la implementare dificilă. Regula va crea disconfort în transportul de pasageri și risc de securitate rutieră în tot transportul. În anumite zone, trecerea frontierei se face de mai multe ori pe zi. În aceste zone, locurile potrivite de introducere a codurilor pot conduce la blocaje ale rutelor adiacente.